10月28日，全球首個搭載SA8775P艙駕融合方案的量產車型——極狐全新阿爾法T5正式上市。

據悉，該艙駕一體方案支持全場景的智能輔助駕駛功能，覆蓋無圖端到端的城區領航輔助和高速領航輔助、自動泊車輔助、跨層記憶泊車等功能，重新定義了智能出行的用戶體驗。

作為北汽極狐的核心技術合作伙伴，卓馭科技以架構革新之力，推動汽車智能從“艙駕分立”邁向“艙駕一體”，真正實現“架構統一、體驗升級”。

媒體溝通會上，卓馭科技業務副總裁齊貴寶圍繞產品亮點、市場判斷、用戶需求等多方面深入交流，其話語間展現了對產品的自信。

傳統智能汽車中，座艙與智能駕駛系統長期處于“分治”狀態。座艙系統專注于用戶交互與娛樂服務，而駕駛系統則以保證行車安全為核心，二者在技術路徑、系統架構乃至開發邏輯上存在顯著差異。這種分割導致功能協作生硬、用戶體驗割裂。此外，分立式架構還帶來硬件冗余、線束復雜、成本高企等問題，制約了智能化功能的普及與迭代。

卓馭科技的艙駕一體方案通過將座艙與智駕功能整合至同一硬件平臺，構建起統一的數據處理與決策中心，實現了算力動態調配與功能無縫協同。

卓馭在此過程中扮演了核心推動者的角色，不僅主導了硬件結構設計與智駕底層軟件、中間件、算法全棧開發，更通過系統級優化與資源調度，確保了單芯片在同時處理座艙娛樂與自動駕駛任務時的效率與穩定。

該方案的優勢是硬件、線束布局簡化減少架構復雜程度，進而提升了整車可靠性；而數據鏈路縮短則大幅提升跨域響應速度，讓艙駕任務如哨兵模式流暢銜接、平滑切換，實現用戶體驗從“功能疊加”升級為“智能共生”。

齊貴寶指出，在一塊芯片上，智艙和輔助駕駛算力是能夠靈活調節的。“比如現在是A車型，它的算力分配，座艙和輔助駕駛五五開，我在這個系統設計之初在軟件上定的就是五五開，接下來可能我遇到了一個B車型，B車型說座艙這一塊我要加一個吸頂屏，可能座艙就需要多占一些算力，可能就會把座艙和輔助駕駛的比例變成6:4。”

這類情況下，卓馭的艙駕一體方案不需要改硬件，通過系統設計之初就把算力限制死，這樣做主要一個考量是因為輔助駕駛是講究安全的。

值得注意的是，在業界追逐算力軍備競賽的背景下，卓馭選擇了一條更具挑戰的路徑：用144TOPS稀疏算力實現其他廠商需要200-500T算力才能完成的城市領航功能。

“算力這個詞已經被大家玩爛了，”齊貴寶直言，“我們更關注有效算力與系統級優化。”

這種優化體現在四個層面：芯片選型時實測有效算力而非依賴標稱值；模型層面進行深度裁剪與量化；算子層面利用專用加速器；系統層面進行熱點分析與實時調優。通過這一整套閉環優化，卓馭成功將城市NOA功能下放到中階算力平臺。

面對行業競爭，卓馭展現出開放姿態。“我們提供的是基座，而非全部。”齊貴寶強調。

在卓馭的商業模式中，硬件、基礎軟件、虛擬機和輔助駕駛算法由其負責，而座艙上層生態——地圖、音樂、視頻等應用則向合作伙伴和車企開放。這種分工讓卓馭能夠聚焦核心優勢，同時與行業形成合力。

“基座這塊能力或許是可以復用的，輔助駕駛其實也可以復用，就剩座艙那一塊了，我們其實是開放的，并不是想跟所有座艙公司去競爭，我們可以把他們當成合作伙伴，在北汽這個項目上，座艙這塊也是由合作伙伴去做的，只不過我們提供了基座，提供了輔助駕駛，它提供座艙，如果我們模式做得好的話，其實是一種合力狀態。”

在營銷層面，卓馭更注重用戶體驗而非參數競爭。“用戶最終感知的不是算力數字，而是百公里接管次數，是系統在紅綠燈路口、無保護左轉時的流暢表現。”

齊貴寶認為，城市NOA功能的差異化正在從“有無”轉向“好壞”。隨著系統成熟度提升，綜合接管率將成為消費者選擇的關鍵指標。